2026年第一个工作日，全球汽车行业的头条属于比亚迪，在刚刚夙昔的一年，比亚迪的纯电动汽车销量初度卓绝特斯拉，登顶全球，其2025年纯电汽车销量达到225.67万辆，同比增长27.86%。

　　从2019年被特斯拉反超，到2025年重夺王座，比亚迪用了六年。但在长跑背后，故事的最先始于23年前的一场本领路子的漫长跋涉。

　　登顶的基石，恰是一种曾被泛泛认为不稳妥电动汽车的电板材料——磷酸铁锂（LFP）。它曾被主流电动车行业视为一条“笨路”，能量密度是硬伤。如今，它因比亚迪的刀片电板而新生，成为全球汽车行业无法绕过的本领路子。

　　2002年，比亚迪董事长王传福拍板了磷酸铁锂标的。比亚迪电板工作群CTO孙华军告诉《21汽车·一见Auto》：“王传福总恒久在一线参与。”2000年，孙华军从复旦大学化学系毕业后加入比亚迪，见证了比亚迪能源电板业务的成长。

　　孙华军说，其时行业主流路子有三条：手机电板收受的、能量密度高的钴酸锂；安全性较好的锰酸锂；以及能量密度最低、但热结实性最佳的磷酸铁锂。

　　其时，以松下、索尼为代表的全球头部电板企业，其本领重点集结在破费电子畛域锻真金不怕火的钴酸锂路子上。特斯拉早期的Roadster和Model S，恰是收受松下的镍钴铝酸锂圆柱电板。而磷酸铁锂，由于能量密度偏低，在乘用车畛域简直无东谈主问津。

　　“王传福总其时主要的考虑要素是安全。”孙华军告诉《21汽车·一见Auto》，比亚迪对锂电安全的风险说明始于手机电板期间。2006年前后，部分国际品牌因电板过热激发的全球大畛域调回事件，给悉数行业上了一课。“更何况电板作念大后，又在交通器具里面使用。”孙华军说。

　　更深层的考量是资源自主、原材料成本结实。“（三元电板的）钴和镍，这些资源在中国很少，这都会有被卡脖子的风险。”王传福曾如斯解释。而磷酸铁锂所需的磷、铁，中国储备丰富。

　　于是，比亚迪运行了漫长的探索：2008年，全球首款插电混动车型F3DM搭载了自研的磷酸铁锂电板，而后的e6、秦EV、唐DM等主力车型，也以此为根基，比如比亚迪e6的续航能达到300公里驾驭。

　　2017-2019年，重复新能源补贴政策退坡等要素的影响，新能源汽车市集遇冷，续航成为核肉痛点。

　　高能量密度的三元锂电板成为市集上的主角。把柄中国汽车能源电板产业翻新定约的数据，2018年全年三元电板累计销售34.5GWh，占总销量比55.4%；对比之下，磷酸铁锂电板累计销售24.4GWh。那时，从蔚来ES8到小鹏P7，诸多新势力的旗舰车型纷繁搭载三元锂电板，以续航数字争夺市集。

　　市集压力下，比亚迪里面也有了片刻地动摇。孙华军说，咱们也在三元电板上照旧干与过研发，但团队对三元电板的安全风险恒久存在忧虑，他们操心在现实复杂的用车工况下，安全性是否果真饱胀到位。

　　比亚迪亦经验了王传福自后所说的“至暗时刻”：“2019年是比亚迪最艰苦的一年，其时唯唯一个主张，便是活下去。”

　　在行业广泛削弱、预期悲不雅之际，比亚迪作念出了两个要津抉择：一是将策略重点从商用车转到乘用车，重金引入顶级想象力量；二是在本领路子上，顶着压力持续打磨其时已被边际化的磷酸铁锂电板。

　　此次被比亚迪里面称为“青海会议”的谋划，让动摇的团队重拾信心，并为“刀片电板”的出身按下启动键。

　　孙华军说，争论的焦点是磷酸铁锂如何末端600公里的长续航。比亚迪电板团队调节了念念路：不再只盯在意量能量密度，而是盘算电板包的空间愚弄率。他们发现，夙昔的平台电板包不限定，空间愚弄率唯独约40%，仅能末端约400公里续航。而新平台的电板包是规整的扁平体式。

　　王传福其时打了一个比方，“一根筷子容易折，一把筷子折连接。”把电芯作念成长条状，考究陈设成“刀片”，就能在有限空间内塞进更多电量。“如果把电芯拉长，考究地排在沿途，一算，空间愚弄率就越过60%。”孙华军向《21汽车·一见Auto》回忆。

　　将构想变为现实是更艰苦的工程爬坡。近一米长的超薄“刀片”电芯，靠近叠片精度、极片裁切、超薄长铝壳制造三大天堑。“刀片电板的结构对咱们来说是全新的挑战。”孙华军说。

　　比亚迪电板团队为此重构了制造体系。举例，为管制裁切毛刺可能刺穿隔阂激发短路的问题，他们招引了特制的超长切刀。

　　2020年，“刀片电板”横空出世。发布会上，王传福亲身展示了针刺测试视频，以最直不雅的样式向市集宣告了其卓绝三元电板的极致安全。同庚，全新外不雅、首款搭载刀片电板的旗舰轿车汉上市。

　　刀片电板的告捷，为比亚迪后续全面爆发的居品攻势奠定了基石。2020年下半年运行，比亚迪销量运行回暖，当年新能源汽车销量达到19万辆。

　　2021年，比亚迪乘胜逐北，推出搭载第四代DM本领的秦Plus和宋Plus等车型，精实在入家用市集，凭借刀片电板带来的安全与成本上风，运行助倾销量回升。2021年，比亚迪新能源汽车销量超60万辆。

　　在供应链危急时，崇拜垂直整合的比亚迪上风更为杰出。 2021-2022年，当全球车企深陷“缺芯少电”逆境时，产业链成为了比亚迪最深的“护城河”，也赢得了连接升起的窗口期。

　　夙昔20年，比亚迪是对磷酸铁锂路子最坚决、勇于大手笔干与研发的车企，《21汽车·一见Auto》获悉，目下比亚迪能源电板研发团队约1万东谈主，比某头部新势力职工总和的三分之一还要多，这使得比亚迪在电动化期间赢下一局。

　　进入2025年，全行业竞逐超充与固态电板新风口，竞争焦点照旧转向补能后果和700公里以上的更长续航。

　　比亚迪的旅途如故征遵从实验室考证到中试，再到量产爬坡的严谨工程节律。2025年，比亚迪推出“5分钟补能400公里”的兆瓦闪充电板。

　　但磷酸铁锂电板依旧是比亚迪的干线。孙华军向《21汽车·一见Auto》显现，畴昔仍会加大磷酸铁锂的研发干与，安全恒久是比亚迪首要考量要素。

　　“工程师不错试错，实验即使失败亦然一个论断，能发挥某条路走欠亨。但本领管制者必须要有热烈的风险理会，因为电板就像一个‘六边形战士’，需要在成本、充电速率、寿命、安全、能量密度等多方面获得均衡。”孙华军说。

　　2025年12月，《21汽车·一见Auto》与比亚迪电板工作群CTO孙华军进行了一次面对面专访，咱们谈了谈比亚迪电板路子、刀片电板以及畴昔的迭代标的，以下内容经摘编：

　　遴荐磷酸铁锂，藏着比亚迪的“第一性旨趣”

　　《21汽车·一见Auto》：比亚迪一直是磷酸铁锂电板的坚决拥护者，你们最早是什么时候运行研发的？

　　孙华军：从2002年起，咱们就运行探索将磷酸铁锂手脚正极材料，并组建了特意的研发团队，研究它在电板中应用的可行性。

　　王传福总恒久在一线参与。我印象很深，因为公司自己便是从电板起家的，不管是早期的镍电板，如故自后的锂离子电板，公司在这个过程中照旧蓄积了一套独到的坐褥工艺体系。

　　那时候，札记本电脑电板恰巧出现一些安全问题，发生了多起调回事件。而咱们经过前期探索，发现磷酸铁锂材料作念的电板安全性更好，是以也运行尝试把它用进去。

　　《21汽车·一见Auto》：除了安全还有其他原因吗，锰酸锂在其时似乎亦然更安全的遴荐？

　　孙华军：王（传福）总其时决策将磷酸铁锂手脚咱们耐久营救路子的中枢，主若是安全。那时候手机电板照旧有“过充过放”（时事），从一运行在骨子里咱们就理会到这个问题，更何况电板作念大后，又在交通器具里面使用。

　　咱们知谈磷酸铁锂主要含铁、磷这些元素，它不含贵金属，也不是资源受限的元素，不会被海外卡脖子。

　　《21汽车·一见Auto》：市面其他电板路子还有哪些，磷酸铁锂的能量密度比较低，你们是怎样考虑的？

　　孙华军：其时市面路子有好几个，比如有莫得可能奏凯用手机电板的路子？钴酸锂的能量密度相对比较高。第二个是安全性好小数的锰酸锂，咱们也作念了许多尝试。

　　磷酸铁锂也长短常好的本领路子，因为它安全。起先便是安全，但能量密度很低，这点咱们相配清晰。是以在车里使用，如果不管制能量密度问题，可能并弗成统统告捷。

　　《21汽车·一见Auto》：2005年比亚迪第一款磷酸铁锂能源电板面世，到2008年推出 F3DM，搭载磷酸铁锂的新能源汽车初度进入破费市集，这三年你们主要在管制磷酸铁锂什么问题？

　　孙华军：其时咱们照旧尝试这种叠片的工艺样式。由于电板要作念大，电板作念大后在电极坐褥工艺的结实性和一致性上靠近许多挑战。因为要用于车辆，是以咱们其时也在念念考能源电板的一致性如何末端。这些都是在那几年摸索的。

　　咱们营救磷酸铁锂路子，骨子里是因为深信能量密度仅仅个本领问题，总能找到办法管制。这亦然咱们认为工程师的职责便是把这个问题管制掉。

　　《21汽车·一见Auto》：你们在摸索期，主要向哪些企业学习？

　　孙华军：早期在电板行业，咱们确乎是以日本企业为对标的。因为锂电板最早末端交易化的便是日本，像第一颗交易化的锂离子电板便是索尼作念出来的。日本的工业化水平，那时候和国内企业比起来比较最初。不管是在材料体系，如故在电板的工业化水平、自动化进程、一致性，包括能量密度和性能上，他们都走在咱们前边。是以早期学习、对标他们的居品，一直是咱们相配紧要的一项工作。

　　《21汽车·一见Auto》：那时候比亚迪和他们比较有什么差距？

　　孙华军：许多缔造和本领，日本企业早期对中国事紧闭的。比如他们最中枢的电极坐褥线是放在日本的，不会转化到日本除外的国度。

　　《21汽车·一见Auto》：是以这亦然比亚迪为什么在国内要从空缺运行遴荐磷酸铁锂路子的原因之一。

　　孙华军：其时咱们看到了安全性的标的。然而，咱们的确作念了许多工作，就像你刚才提到的我方动手。这里面很大的一个问题，其实是基于其时国内和咱们公司的成本以及劳能源结构下的坐褥体系重构。是以它不是一个粗浅的替代或效法，而是翻新，而况是从第一性旨趣动身的。

　　是以其时咱们始创了比亚迪的坐褥模式，也稳妥其时中国的坐褥环境。便是将经由解析之后，让东谈主工高效地趋附，然后解析成一个个规范化的工作流。

　　《21汽车·一见Auto》：2019年6月新能源汽车补贴退坡前，磷酸铁锂电板市集份额只剩三成驾驭。你们其时有动摇过磷酸铁锂路子吗？

　　孙华军：确乎，在17、18年到19年那段时期，新能源汽车的发展在经验几年正经增长后出现停滞。悉数行业的增速莫得达到预期，这对公司业务也变成了比较大的影响。其次便是本领标的到底该怎样走。其实从2017年起，新能源汽车的本领路子怎样发展，市集上也有一些争论：咱们究竟是连接营救磷酸铁锂，如故转向能量密度更高的三元路子？

　　《21汽车·一见Auto》：其时你的看法是什么？王传福那时候给了你们什么招引？

　　孙华军：其实王总一直在问咱们，磷酸铁锂电板到底能弗成用？到底能弗成达到500以致600公里的续航？咱们知谈，他内心一直以来营救的都是磷酸铁锂路子。

　　《21汽车·一见Auto》：在2018和2019年，比亚迪的坐褥的三元电板就越过了磷酸铁锂。对于营救磷酸铁锂路子，在哪次要津节点你们达成了共鸣？

　　孙华军：其实实在最终达成共鸣是在2018年那一次青海的会议。咱们悉数中枢团队都在现场，王传福总、廉玉波总，还有电板团队的主要成员沿途谋划到底该定哪个标的。

　　一方面，其时咱们正在规划新一代的电动车平台，这是一个相配紧要的节点。实在的纯电平台该怎样想象？怎样末端平台化？这应该是咱们的第一个纯电平台，也便是自后2020年上市的汉。但在2018、2019年想象阶段，咱们就在谋划：全新的纯电平台到底该用三元电板如故磷酸铁锂？该采取什么样的电板？

　　《21汽车·一见Auto》：团队里面终末是如何达成共鸣的？

　　孙华军：王总的招引相配明确。他恒久强调，咱们营救的大标的一定是正确的，安全和成本这两点根柢没问题。这跟公司的“三大绿色欲望”也统统契合，其中就包括储能。这个标的，他一直在向咱们灌注，一直在强调，从来莫得错。

　　《21汽车·一见Auto》：背面磷酸铁锂上车后的续航问题是怎样管制的?

　　孙华军：我牢记很清晰，12月15号青海，咱们开了一次会。其时在算磷酸铁锂怎样达到500或600公里的续航？咱们起先拿出电动平台的电板包空间尺寸运行盘算。以往咱们总谋分袂量能量密度，但此次咱们从空间动手来算。

　　问题的要津在于，夙昔的平台电板包体式是不限定的，而电板自己必须是规整的体式，比如其时主流的方形铝壳电板。当你把一块块方耿直正的电板，塞进一个挖空了油箱、需要逃避脚踏区域等的不限定空间里时，空间愚弄率就相配低。

　　在这种情况下，用规范方块电板去叮咛，最多只可放下跑400公里所需的电量，但总体积其实是够的。中枢问题就在这里。其时咱们在青海开会，让深圳的工程师伏击盘算，发现空间愚弄率唯独40%。那么，要末端600公里续航，念念路就很粗浅：在电芯体积能量密度不变的前提下，把空间愚弄率从40%提高到60%，问题就管制了。

　　那么，如何提高？咱们把新平台的电板包尺寸画出来后，发现它是一个扁平的、规整的方形结构。咱们发现，如果把电芯作念成长条状，考究地排布在沿途，一算，空间愚弄率就越过了60%。这样，磷酸铁锂电板就能达到600公里的续航底线。

　　《21汽车·一见Auto》：这种新结构的电板怎样落地呢？

　　孙华军：这种长条形的电板能作念出来吗？它的结构强度够吗？咱们想了一下方块电板像砖头相似结子，但长条形确定不行。

　　其时雇主建议了一个相配粗浅的认识：一根筷子与一把筷子。一根长条形的“刀片电板”自己强度不够，但当你把它们考究陈设在沿途时，就变成了一把筷子，怎样也折连接。自后咱们又深化了结构想象，比如收受三明治结构、蜂窝状的三明治结构等来管制强度问题。

　　《21汽车·一见Auto》：传统的电芯结构其实是卷绕式的，要改成刀片形态，你们最初靠近的最大本领箝制是什么？

　　孙华军：刀片电板的结构对咱们来说是全新的挑战。

　　在电芯层面，起先是叠片精度问题。正负极之间迤逦弗成太大，不然影响容量和边际对皆；也弗成太小，不然精度不够可能激发安全问题。其次，尺寸大幅加多后，极片需要作念得更宽。而其时国内莫得这样宽的涂布和辊压缔造。极片长度接近一米，传统分切工艺无法适用，而叠片工艺条件四边全部裁切，毛刺适度成为宏大挑战，锂电板最怕毛刺，一朝刺穿隔阂可能导致自放电、短板效应，以致热失控。

　　结构件亦然难点。传统铝壳通过拉伸或挤压成型，壁厚较厚；而刀片电板的外壳厚度仅0.3毫米，又长又薄，传统工艺统统无法餍足。

　　《21汽车·一见Auto》：刚才提到毛刺问题，刀片电板发布时王传福曾重点先容针刺实验。你们最初是如何管制毛刺以确保安全的？

　　孙华军：毛刺问题咱们尝试了许多决策。传统分切工艺是高下切刀，相对锻真金不怕火，但刀片电板每一层极片有四条边，传统样式不适用。咱们曾研究用激光切割，但自后莫得告捷。最终，咱们自主研发了一把一米多长的切刀，在刀刃角度、厚度、材质以及整把刀的直线度上，进行了大量实验与考证，通过连接优化才把这个问题管制掉。

　　《21汽车·一见Auto》：目下比亚迪电板团队的畛域大要若干？

　　孙华军：能源电板研发团队1万东谈主驾驭。

　　《21汽车·一见Auto》：你从工程师成长为管制者，从本领一线到管制层，你认为要津各异在那边？

　　孙华军：我认为在一线，中枢是管制问题。电板是一个相配复杂的系统，它高度跨学科，触及化学、热力学、结构、可靠性等诸多畛域，材料也涵盖金属、无机物、有机物等等。

　　要津有两点：一是要学会用第一性旨趣的念念维模式，凡事从实质动身念念考，这种能力需要缓缓培养。二是掌抓系统的技艺论。早期咱们向摩托罗拉学习，引入了6 Sigma这类系统化管制问题的技艺，还包括DOE实验想象等。掌抓这些科学技艺论后，你管制问题的后果不相似，看问题也能够看到实质。

　　《21汽车·一见Auto》：这亦然像比亚迪这类工程师治理企业的上风，高管都懂业务，能真切了解一线业务的具体情况。

　　孙华军：对，一方面是巨匠确乎都了解。比如从实验室到量产，这中间有宏大各异，不是实验室作念出的电板性能好就能奏凯量产。你必须轮廓考虑工艺、装备、大畛域制造的能力、如何管控并扎眼不良品流出，以及高度集成的产线成本等等。

　　手脚本领管制者，一方面必须全场地地衡量本领、制变成本等要素；另一方面还要把抓标的。团队畛域大了，会有各式本领路子在并行预研，到底遴荐哪个标的，这是本领管制者必须念念考的。

　　还有一个要津点是风险。工程师不错试错，实验即使失败亦然一个论断，能发挥某条路走欠亨。但工程师对风险的考虑可能相对较少，而本领管制者必须要有热烈的风险理会。因为电板就像一个“六边形战士”，需要在成本、充电速率、寿命、安全、能量密度等多方面获得均衡。频频强调一个目的，就可能捐躯另一个，比如追求极致安全可能导致能量密度裁汰，追求低成本可能带来品性风险。是以管制者必须作念衡量。

　　《21汽车·一见Auto》：畴昔刀片电板迭代的标的在哪？

　　孙华军：目下充电速率不够快，这是个实实在在的痛点。是以畴昔提高充电速率一定是个大标的。包括朔方低温等问题，亦然需要管制的。兆瓦闪充本领，其实便是从这些痛点动身，再行进行架构想象的平台化居品。

　　《21汽车·一见Auto》：来岁7月，新国标就要来了，无疑会推高全行业的安全本领门槛。比亚迪刀片电板已率先通过认证，这将在畴昔1-2年内为行业竞争样式带来什么具体影响？

　　孙华军：新国标在许多要津目的上都作念了提高。比如咱们能看到，早期的上一版国标，主若是条件电板发生热安全事故时，要给乘客留出5分钟的逃生时期。

　　而新国标则愈加完善，更从市集和破费者安全的角度动身，建议了更高的条件：当电板发生热失控时，弗成动怒，烟气也弗成进入乘员舱。这些都长短常好的安全标的。

　　固然，每个企业对安全的领略和自身规范也会有所不同。以咱们我方的企业规范为例，就包含了条件电板必须通过针刺测试。这现实上是从电板的“本征安全”这一根柢角度动身的。

　　《21汽车·一见Auto》：这样看磷酸铁锂电板的占比会更高吗？

　　孙华军：畴昔咱们仍会加大磷酸铁锂的研发干与，安全恒久是第一位的。

　　从安全的角度来说，你看到咱们的规范也在连接地升级，因为更大的车辆保有量势必带来更复杂的工况苦衷。目下咱们的条件是，哪怕一个电芯出问题，也弗成动怒，中枢如故从电芯自己的安全动身，是以咱们持续在作念本征安全的提高和品性管控的加强。

　　但车是畅通的，总会遭逢各式不可先见的顶点工况。是以在安全上云开体育，咱们还得进一步延长，就算在相对顶点的情况下，电板也必须是安全的。这亦然行业目下的一个共鸣。在新的国标基础上，咱们还会在电板安全方进取干与更多工作，持续去提高。